Tra il nervosismo di Stellantis e una crisi epocale, l’industria automobilistica francese teme per la sua sopravvivenza – Euractiv Italia

Seguendo le orme del settore tedesco, l’industria automobilistica francese sembra segnata dalla crisi, indebolita da un’economia lenta, dalla concorrenza della Cina e da una transizione accidentata ai veicoli elettrici. Di conseguenza, i piani di licenziamento sono in aumento.

Mentre nella vicina Germania si stanno già moltiplicando le chiusure di stabilimenti, a Parigi la società mineraria e metallurgica Eramet ha annunciato a fine ottobre la “sospensione” del suo progetto di impianto di riciclaggio delle batterie “in attesa di un modello di business solido e sostenibile in Europa”. A inizio novembre, il colosso francese degli pneumatici Michelin ha confermato la chiusura di due stabilimenti e la perdita di 1.200 posti di lavoro.

All’inizio della primavera, MA France, produttore di apparecchiature e subappaltatore del gruppo Stellantis, è stato posto in liquidazione obbligatoria per il suo stabilimento di Aulnay-sous-Bois.

L’azienda, proprietaria dell’ultimo stabilimento automobilistico ancora in piedi a Seine-Saint-Denis, aveva chiesto senza successo a Stellantis, il suo principale cliente, un aumento dei prezzi del 12% per compensare l’aumento dei costi di produzione.

“L’attività nello stabilimento MA France di Aulnay-sous-Bois è cessata e i dipendenti occupano i locali e lottano per ottenere dei bonus più alti di quelli che vengono loro offerti”, ha dichiarato Denis Bréant, membro dell’ufficio federale dei metalmeccanici e responsabile dell’attività automobilistica della CGT, un sindacato francese.

Contattata da Euractiv, Stellantis ha dichiarato di supportare i propri fornitori nell’abbassamento dei costi, in particolare “migliorando i loro processi produttivi”.

“Stiamo implementando meccanismi di indicizzazione dei costi dei materiali e dell’energia per condividere le fluttuazioni legate all’aumento e alla diminuzione dei prezzi”, ha dichiarato a Euractiv il produttore franco-italo-statunitense.

Stellantis e i grattacapi del settore

Come lo stabilimento MA France di Aulnay-sous-bois, molti produttori di apparecchiature dipendono dagli ordini di Stellantis.

Tuttavia, dopo una serie di trimestri da record, l’obiettivo di margine operativo del colosso automobilistico per il 2024, solitamente in doppia cifra, è stato rivisto tra il 5,5% e il 7%. Tra le ragioni citate c’è “il deterioramento dello slancio nel settore automobilistico globale”.

“Il taglio dei costi è una questione fondamentale per l’intero settore, soprattutto di fronte alle offerte aggressive dei concorrenti cinesi”, ha dichiarato Stellantis a Euractiv.

Per restare competitivi, il governo francese ha stanziato quasi 5 miliardi di euro per l’industria automobilistica, attraverso il programma France 2030, per “sostenere la ricerca e lo sviluppo, ma anche l’industrializzazione dei veicoli e dei loro componenti in Francia”.

Mentre, secondo una ricerca condotta dalla L’Automobile magazine, nel settembre 2024 in Francia venivano prodotti circa quindici modelli di automobili, lo stabilimento Stellantis di Poissy rischia di chiudere e l’ex CEO del gruppo, Carlos Tavares, licenziato ufficialmente il 2 dicembre dell’anno scorso a causa del calo delle performance finanziarie e gestionali, ha dovuto rassicurare a novembre i dipendenti dello stabilimento di Rennes, preoccupati perché l’unica cosa rimasta da produrre era il SUV C5 Aircross della Citroën.

Plateforme Automobile (PFA), l’associazione di categoria francese, ha affermato che tra le imposte sulla produzione (che, sebbene in calo, restano più elevate della media della zona euro ) e l’aumento dei prezzi dell’energia, l’industria automobilistica francese deve reinventarsi investendo nei veicoli elettrici.

“Alcuni produttori e fornitori di attrezzature stanno annunciando la chiusura di siti, poiché le vendite di auto hanno rallentato dall’inizio dell’anno. La produzione [in Europa] è stata di 21 milioni di unità nel 2017. Nel 2023, eravamo sotto i 18 milioni e non abbiamo prospettive di crescita”, ha detto la PFA a Euractiv, riconoscendo che “l’industria [automobilistica] sta vivendo la crisi più grave della sua storia”.

Per Denis Bréant, le argomentazioni sulla concorrenza asiatica e sul passaggio all’auto elettrica avanzate dalle case automobilistiche per spiegare la crisi dell’industria automobilistica sono valide solo in parte, dato che l’auto elettrica e-C3 della Citroën è prodotta in Slovacchia e che la futura Renault Clio 6, che sarà in vendita nel 2026, sarà prodotta a Bursa, in Turchia.

“Renault e Stellantis hanno delocalizzato le loro attività fin dagli anni Novanta. All’epoca, le auto elettriche e la concorrenza asiatica non potevano essere usate come pretesto. Oggi, tutto questo viene usato come scusa per beneficiare di miliardi di euro di sovvenzioni pubbliche e realizzare margini sempre più elevati”, continua il sindacalista, che è anche dipendente del produttore di apparecchiature Valeo.

Passare all’elettrico, ma a quale prezzo?

In un decreto emesso il primo dicembre, il governo francese ha annunciato che il bonus ecologico per l’acquisto di un veicolo elettrico sarebbe stato ridotto da 7.000 euro a un massimo di 4.000 euro. Secondo Aliou Sow, segretario generale della Fédération nationale de l’automobile (FNA), ciò offusca ulteriormente le prospettive per il settore.

“I produttori devono aumentare il volume di veicoli elettrici per soddisfare i requisiti dell’Unione europea (UE), anche se il contesto globale non è favorevole”, spiega. L’UE vuole vietare la vendita di auto con motore a combustione interna entro il 2035.

La Plateforme Automobile, da parte sua, sottolinea la mancanza di competitività della Francia nel mercato dei veicoli elettrici. “L’Europa ha sofferto un’inflazione molto più elevata della Cina, (…) e i nuovi modelli prodotti dai costruttori francesi e commercializzati nel 2024-2025 sono più costosi di quelli venduti dalla Cina”, spiega l’organizzazione.

Secondo Aliou Sow, bisogna guardare in faccia la realtà: la Cina è avanti di diversi anni rispetto a Francia e Germania, in particolare Volkswagen, quando si tratta di veicoli elettrici. Le scadenze stabilite dall’UE da qui al 2035 non saranno quindi un regalo per il settore, sottolinea. Tuttavia, Teresa Ribera, la nuova vicepresidente esecutiva della Commissione responsabile per una transizione pulita, equa e competitiva, ha avvertito che il divieto di vendita di auto con motore a combustione non verrà rinviato.

“Penso che le autorità nazionali ed europee stiano commettendo un errore storico”, afferma Aliou Sow. “I produttori dovrebbero essere autorizzati a concentrarsi su veicoli che utilizzano un mix energetico o carburante sintetico, invece di insistere sulla tecnologia e sui servizi elettrici, senza supporto finanziario. Dopo tutto, sono i clienti a guidare un mercato e non è in un parlamento che possiamo decidere una strategia industriale”.

Tra gennaio e ottobre 2024, le auto elettriche hanno rappresentato il 17% di tutte le vendite di auto nuove in Francia (una percentuale di 1,5 punti in più rispetto al livello europeo), rispetto al 16% del 2023, mentre il mercato dei veicoli di seconda mano (benzina o diesel) è in piena espansione.

“Con il potere d’acquisto in calo, la priorità non è acquistare un veicolo elettrico, che non è ancora molto conveniente”, insiste Denis Bréant. “Siamo a un punto di svolta nell’industria automobilistica. L’intero settore potrebbe essere condannato. Che senso ha produrre veicoli se non ci sono più produttori di apparecchiature?”, ha osservato.